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Ensaio Honda Civic 1.5 Turbo: manual ou automático?

O carro é bom com o motor 1.0 litros sobrealimentado, mas fica sempre a ideia que poderia dar mais um pouquinho e que há ali chassis suficiente para encaixar mais alguma coisa. Ora, a Honda sentiu o mesmo e, vai dai, aplica este bloco 1.5 Turbo com 182 CV ao Civic. E mais, oferece-o com opção de caixa manual ou automática. A pergunta do milhão de euros é: vale a pena gastar mais 4 mil euros para ter mais 53 CV e gastar mais 1300 euros na caixa automática CVT? É a esta questão que vou tentar responder…

Sem saber os preços, diria que devia ir a correr comprar o Civic 1.5 Turbo CVT, mas olhando para a carteira, fica claro que o 1.0 Turbo continua a ser a melhor opção, pois consome menos, é mais barato e as performances são suficientes (perde 20 km/h em velocidade e 0,2 segundos dos 0-100 km/h).

Como sabem – se não sabem, toca a clicar aqui e ler o ensaio ao Honda Civic 1.0 Turbo – tudo é novo no Civic com uma plataforma mais larga, mais longa e baixa, uma obra prima em matéria de rigidez, especialmente face ao anterior modelo. Ou seja, o Civic está maior e, sobretudo, está mais apto a oferecer um comportamento eficaz e também maior conforto. Ficamos sentados mais perto do chão – sente-se melhor o carro nessa posição – e o centro de gravidade também é mais baixo. E onde anteriormente existia um plebeu eixo de torção, agora vive um complexo e eficaz eixo independente multibraços.

Ora, para isso é necessário colocar potência a desafiar a excelência da plataforma. Se o Type R está ai a chegar, antes disso o mais que podemos fazer é pegar na versão 1.5 litros sobrealimentada com respeitosos 182 CV e perceber se o chassis encaixa ou não este poderio.

No que toca ao estilo, o Civic é uma atarefada combinação de linhas e de formas, algumas delas sem rima, particularmente na traseira demasiado marcada pelos grupos óticos. E a frente também não rima com a traseira. Ao vivo o carro tem ali aquele gostinho americano que o faz parecer enorme e muito largo. Nunca irá ganhar um concurso de beleza, mas pelo menos é diferente, melhor que o anterior e acho que não choca ninguém.

Veja quanto lhe pode custar este Honda Civic 1.5 Turbo

Quanto ao interior, abrindo a porta, abre-se ao mesmo tempo a boca de espanto pois aqui a Honda conseguiu mesmo fazer melhor e mesmo que não fosse difícil, a verdade é que o habitáculo do novo Civic é um luxo! Primeiro, não há invenções nem inspirações em jogos de consola ou em naves espaciais.

Depois, o tablier tem mesmo muito bom aspeto, os instrumentos estão nos locais certos e até o sistema de info entretenimento, o Honda Connect, não é muito confuso. O grafismo não é lá grande coisa, mas compensa com uma qualidade de construção elevada, uma tradição Honda que já tem alguns anos e oferece interiores com uma construção de primeira água e materiais que até podem parecer de menor valia, mas são a toda a prova.

A posição de condução melhorou, não só porque estamos sentados mais baixo 34 mm (é muito!) mas porque o depósito de combustível desapareceu debaixo do nosso rabo! Passou para debaixo do rabo dos passageiros do banco traseiro. Com a nova plataforma, há mais espaço no banco traseiro e desapareceu a sensação de claustrofobia – e a bagageira também está maior, estando agora o Civic perto das referências do segmento no que toca ao espaço habitável e à bagageira. A forma descendente do tejadilho não prejudica a visibilidade, mas os mais altos poderão bater com a cabeça no forro do teto.

O carro tem um equilíbrio fantástico em quase todas as situações e um comportamento excelente que não prejudica o conforto. A suspensão absorve de forma impressionante os ressaltos da estrada e mesmo em ritmo forte, o Civic não exige especial atenção ou empenho para curvar depressa e bem. Muda facilmente de direção, sempre controlado e equilibrado com alguma sensibilidade na direção, algo sempre bem-vindo nos dias que correm, e uma precisão que impressiona. E com o modo Dynamic para os amortecedores, o Civic tem um comportamento excelente que prejudica um nadinha o conforto.

Vamos então saber o que vale este Civic com o motor 1.5 e com a caixa CVT automática. Primeiro devo confessar que os primeiros quilómetros não me soaram nada bem. O carro parecia que tinha deixado metade da potência na oficina e, simplesmente, tive saudades imediatas do bloco 1.0 Turbo. Mas, depois de perceber que a potência e o binário andam lá mais acima, tudo se encaminhou para uma experiência bem mais agradável. Afinal sentem-se os 182 CV de forma perfeita e sim, o motor faz diferença face ao Civic 1.0 Turbo. Claro… gasta mais e não é tão fácil de explorar como o motor mais pequeno, mas tem alma até Almeida e, surpresa das surpresas, adorei o carro com a caixa CVT. Acreditem que eu detesto este tipo de caixas. Porém, a Honda fez alguma coisa e simplesmente, adorei o carro. Claro que com a caixa manual é mais “vivaço” e a emoção é ligeiramente maior, até porque a Honda sabe da poda. Mas foi uma agradável surpresa que os cerca de dois mil euros de diferença, desfavoráveis à caixa CVT, estragou em dois tempos. Já a diferença para o Civic 1.0 Turbo ronda os cinco mil euros.

Veredicto

Sem saber os preços, diria que devia ir a correr comprar o Civic 1.5 Turbo CVT, mas olhando para a carteira, fica claro que o 1.0 Turbo continua a ser a melhor opção, pois consome menos, é mais barato e as performances são suficientes (perde 20 km/h em velocidade e 0,2 segundos dos 0-100 km/h). E depois, se quiser a caixa CVT, também há para este motor. Portanto, está respondido: o Civic 1.5 Turbo é melhor que o 1.0 Turbo e a caixa CVT é uma agradável surpresa, mas sendo realista, é o Civic 1.0 Turbo o eleito.

FICHA TÉCNICA

Honda Civic 1-5 Turbo

Motor 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3) 1498; Diâmetro x curso (mm) 73 x 89,5; Taxa compressão 10,6:1; Potência máxima (cv/rpm) 182/5500; Binário máximo (Nm/rpm) 240/1900 – 5000; Transmissão e direcção Tracção dianteira, caixa manual de 6 velocidades ou CVT; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente, tipo McPherson; independente, multibraços; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura  4518/1799/1434; distância entre eixos 2697; largura de vias (fr/tr) 1537/1565; Travões (fr/tr) Discos ventilados/discos; Peso (kg) 1232; Capacidade da bagageira (l) 420(1209; Depósito de combustível (l) 46; Pneus (fr/tr) 235/45 R17; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 8,2; velocidade máxima (km/h) 220; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 4,9/7,4/5,8 (média do ensaio: 7.4 l/100 km); emissões de CO2 (g/km) 133; Preço versão ensaiada (Euros) 35.010

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